Le carrozze pilota, invece, hanno due cabine di guida e sono utilizzabili senza necessità di giratura in piattaforma quando vengono messe in composizione ai treni. L'introduzione delle semipilota, avvenuta in Italia con le carrozze vicinali a piano ribassato, ha permesso di aumentare notevolmente la frequenza dei viaggi effettuati da uno stesso convoglio.
Per effettuare un viaggio in senso opposto, con una semipilota in composizione non è più necessario, infatti, instradare il treno su un binario di manovra o spostarne il locomotore: basta reindirizzare i comandi, tramite una procedura detta "cambio banco" (che può essere eseguito in modo tradizionale, disabilitando il locomotore staccandolo dalla rete ad alta tensione e riabilitandolo dalla semipilota e viceversa, oppure si effettua il "cambio banco in parking", procedimento che permette di passare dal locomotore alla semipilota e viceversa senza disalimentare il locomotore e di conseguenza tutti i sistemi ausiliari del convoglio, come il condizionamento o il riscaldamento), per poter manovrare il convoglio dalla cabina guida posta all'altra estremità ed avere così accesso a tutte le funzionalità del locomotore. Le carrozze semipilota hanno un numero di posti a sedere minore rispetto alle carrozze normali e vengono in genere utilizzate per i servizi speciali per gli utenti diversamente abili e non deambulanti: quelle di ultima generazione sono dotate di lift automatici per la salita in un vestibolo (eliminando così la necessità del mezzo di sollevamento in stazione) e ospitano due o più attracchi per carrozzelle.
L'uso di carrozze munite di un posto di guida all'estremità si è presto reso necessario già ai tempi della trazione a vapore dato che nel caso di elevato traffico ferroviario suburbano i tempi morti occorrenti per riportare la locomotiva in testa al treno una volta giunto a destinazione risultavano elevati e quindi onerosi sia come impegno delle infrastrutture che come abbattimento della potenzialità della stazione tra sgancio, manovra di regresso, riaggancio della locomotiva e nuova prova del sistema frenante del treno. Con l'avvento della trazione elettrica si rese più semplice adottare un telecomando via cavo di alcune altre funzioni. La parola è in realtà la forma ellittica della locuzione “macchina motrice”, che in senso generico identifica qualunque macchina capace di produrre energia meccanica.
La felice ambiguità dell’etimo è utile a dirci con completezza a cosa serve la motrice nell’ambito dei trasporti: se la sua funzione è infatti quella di trainare uno o più rimorchi, rientrano a buon diritto nella categoria anche quella tranviaria e la locomotiva. La domanda è meno bizzarra di quanto sembri: un tempo, infatti, il motore era ospitato davanti alla cabina di guida, mentre attualmente è in posizione sottostante. Gli attuali motori, che funzionano con il sistema diesel, sono in grado di erogare potenze anche oltre i settecento cavalli.
Immancabili anche le competizioni riservate alle motrici degli autocarri, con tanto di campionati internazionali a tappe: tra questi c’è il famoso Fian European Truck Racing Campionship, il campionato europeo attivo dal 1985, suddiviso in otto gare e riservato a mezzi a due assi, dalla velocità massima autolimitata di centosessanta chilometri all’ora e di almeno 5.300 chili. Unisce la moderna tecnologia da auto elettrica a una carrozza da primi del Novecento. Il nome, e-Carriage, è già una dichiarazione di intenti. Costruita con qualche pezzo preso da carrozze d'epoca, Rolls-Royce e truck come il Ford "F-450", richiama stile e misure extralarge d'inizio secolo, ma sottopelle la banca organi è contemporanea e molto "eco": motore elettrico con batterie e autonomia moderna, sensori Gps e vetri elettrici che accompagnano bauletti in pelle del tempo che fu, tetto rimovibile e due panchette vis-à-vis per sei passeggeri. Ci sono anche le cinture di sicurezza per rispettare le moderne normative di omologazione dell’NHTSA. Un esempio di contaminazione automobilistica degli ultimi 100 anni.
Non è la solita storia di un moderno Frankenstein a motore che unisce passato e futuro per volere o capriccio eccentrico di un eccentrico appassionato. Il prototipo e-Carriage, che gioca nel nome e nella sostanza sul concetto di carrozza elettrificata, è reale e ha fatto passerella nei giorni scorsi al New York Auto Show. Ironia della sorte, con lo sfondo dello stand Ford e dell'ultima "Mustang" a fare da contrasto. Idea non nuova in assoluto ma che pare ben declinata sia nell'esecuzione sia nel marketing, che vedrebbe New York dare esempio a tutto il mondo ponendosi all'avanguardia in tema di mobilità ambientale. Qui non manca nulla: forme evocative unite a motore elettrico, come elettrici sono i finestrini e altri accessori. E poi, quasi a fare da elastico temporale lungo un secolo, ci sono particolari hi-tech o tipici della mobilità ecosostenibile, vedi la presa elettrica nascosta sotto il muso. O, ancora, il Gps e i sensori piegati a una buona causa, quasi romantica: riducono automaticamente la velocità sotto le cinque miglia orarie nel momento in cui si entra nella zona di Central Park, replicando la tipica andatura delle carrozze tirate dai cavalli. E qui sta il punto. Di fatto, il progetto vuole insistere proprio sulla necessità ma anche assoluta fattibilità di “abbandonare” le carrozze a cavallo che ancora oggi sono in servizio e si muovono accompagnando alcuni dei 40 milioni di visitatori annuali del parco. Non a prezzi modici visto che mezz'oretta può costare anche 150 dollari. La scheda tecnica parla di un peso massimo superiore alle tre tonnellate, necessario anche per dare spazio alle batterie, che offrono un'autonomia di circa 200 chilometri al motore elettrico (da 63 kW). Quanto basta per fare servizio tutto il giorno. La velocità massima raggiungibile, nel caso servisse, sfiora i 50 km/h. La distribuzione dei pesi è del 45% all’anteriore e del 55% al posteriore e i cerchi sono da 26 pollici. Ma davvero interessa a qualcuno? Il verdone tono su tono con il lime richiama i concetti "eco"; legno e particolari dorati, come il clacson a trombetta, riportano al 1909. Al contrario di spie e orologi della strumentazione, vintage all'apparenza ma contemporanee nelle indicazioni. In chiusura il prezzo, che in caso di piccola produzione destinata a sostituire le carrozze attualmente in servizio potrebbe scendere intorno ai 150.000 dollari per esemplare. Con la prospettiva di venderla anche ad altri grandi centri urbani. L'associazione si dice disponibile ad aiutare i conducenti con finanziamenti agevolati.
STOCCARDA - Il primo truck a livello mondiale risale al 1896. Fu il pragmatismo a plasmare il progetto di questo mezzo, il primo al mondo, che aveva l’aspetto di una carrozza per cavalli, ma con motore e senza timone. Chiamato ‘Phoenix’, il motore posteriore a due cilindri della potenza di quattro CV e cilindrata da 1,06 litri proveniva da un’autovettura. Daimler lo abbinò ad una trasmissione a cinghia sull’assale posteriore. Qui erano posizionate anche delle molle elicoidali, che tenevano le vibrazioni lontane dal delicato motore. Il veicolo infine viaggiava su duri cerchi di ferro. Daimler rese sterzante l’asse anteriore sospeso su balestra mediante una catena. Come su una carrozza, il conducente sedeva davanti, sulla cassetta. Il consumo del motore a benzina era di circa sei litri ogni 100 chilometri. Secondo la terminologia dell’epoca, questo dato veniva così espresso: ‘0,4 chilogrammi per cavallo ed ora’. Nel 1898, sul veicolo da sei cavalli, Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach spostarono il motore Phoenix a due cilindri, precedentemente posizionato nella parte posteriore, sotto il sedile del conducente e migrò verso la zona anteriore anche la trasmissione a cinghia a quattro velocità. Anche questa soluzione, tuttavia, non risultò del tutto soddisfacente. Nello stesso anno, fu conferito al truck un volto che per la prima volta lo distingueva dalle autovetture ed avrebbe aperto la strada a prestazioni e carico utile sempre maggiori. Su questi veicoli Daimler apportò miglioramenti decisivi non solo alla catena cinematica, ma anche al motore stesso. Anziché un sistema di accensione a tubo incandescente, adesso nei pistoni del motore a due cilindri da 2,2 litri la miscela benzina-aria veniva incendiata dal nuovo sistema d’accensione a magnete a bassa tensione di Bosch, ed anche il radiatore utilizzava un principio di progettazione completamente nuovo. Gottlieb Daimler fu cauto all’inizio - probabilmente a causa delle molte innovazioni - prima di rendere pubblico il nuovo truck da cinque tonnellate. ‘Sperimentazione presso il cliente’ si chiamerebbe oggi la procedura di prova a cui sottopose il veicolo. Il primo acquirente del primo Truck era in Inghilterra, angolo di mondo nel quale i veicoli a vapore dell’epoca avevano compiuto già da tempo il salto dalla ferrovia alla strada, e qui sarebbero rimasti ancora in uso fino agli anni 50 del XX secolo. Nonostante questo, si dovette aspettare fino al 1901 prima che, in un test comparativo svoltosi a Liverpool, un truck si dimostrasse superiore ad un autocarro a vapore, ovvero la soluzione di trasporto più cosciente in quegli anni sull'isola. Anche a Parigi il truck Daimler fu un ospite gradito. Gottlieb Daimler percorse la lunga strada che conduceva alla pulsante Parigi e sfruttò il grande effetto mediatico assicurato dall’Esposizione universale per reclamizzare il suo nuovo prodotto. La Daimler Manufacturing Company (DMFG) è stata un’azienda americana produttrice di automobili dal 1898 al 1907. Dal 1888 al 1898, l’azienda era nota come Daimler Motor Company (DMC), una società fondata nell’ambito di una partnership tra Gottlieb Daimler della Daimler-Motoren-Gesellschaft e William Steinway della casa costruttrice di pianoforti Steinway & Sons. HomepagePalazzo BuonaccorsiSpider - Phaeton1880 circaAttualmente esposta: Piano seminterrato / sala 10 Carrozza nata negli Stati Uniti nella seconda metà del XIX secolo come versione cabriolet dei gloriosi Phaetons europei, la Spider Phaeton è stata definita ‘ragno’ per la leggerezza della carrozzeria e l’eleganza della sua linea. Nella donazione era inclusa anche una ricca serie di selle, morsi, frustini, briglie, ferri da cavallo, finimenti per attacchi a pariglia, a quattro o a sei nonché libri, manuali di ippica, stampe e fotografie d’epoca.Altezza140 cmLarghezza156 cmLunghezza225 cmRuota anteriorediametro 87 cmRuota posteriorediametro 106 cmInformazioni tecnichedata1880 circasedePalazzo BuonaccorsicollocazionePiano seminterrato / sala 10n.
